Prendete il caro carburante, il dovere di pensare trasporti ecosostenibili ma soprattutto la possibilità di risparmiare migliaia di dollari al giorno. L’uovo di Colombo per il settore del trasporto marittimo in crisi è la vela. Nei giorni scorsi è partita dalla Cina, diretta in Brasile, una nave mercantile molto speciale. Dovrà sostenere un viaggio inaugurale test di due settimane.
Si chiama Pyxis Ocean, una rinfusiera della giapponese Mitsubishi, noleggiata dalla multinazionale statunitense dei prodotti alimentari Cargill.
Un ritorno al passato, imbevuto di tecnologia futuristica. Dalle vele costruite con palme intrecciate, con cui i samoani raggiungevano le più remore isole del pacifico, è passata molta acqua sopra i mari. Quelle di Pyxis Ocean sono vele telescopiche, rigide, non di tela, sono realizzate in resina e sostenute da un telaio in acciaio, lo stesso materiale delle pale eoliche e delle vele dei catamarani dell'America's Cup. Le ha infatti ideate BAR Technologies, la società britannica, fondata dall'ingegnere Simon Schofield, dietro la realizzazione delle vele installate sui prototipi che gareggiano allo storico e antico trofeo. Sono alte 37,5 metri, pensate per essere montate su navi cisterna, si spiegano da sole e ruotano autonomamente seguendo il vento. Secondo i calcoli di chi le ha progettate e costruite, utilizzarle permetterebbe un risparmio medio di carburante intorno al 30 per cento.
Per navigare quindi la Pyxis non solo brucerà ma sarà anche spinta anche da due grandi vele telescopiche.
Il viaggio rappresenta il primo test al mondo per questa tecnologia eolica, battezzata WindWings, uno dei pioneristici sistemi di navigazione alternativi o ausiliari al gasolio tradizionale che diverse aziende stanno progettando e sperimentando da qualche anno.
John Cooper, capo di bar Technologies, ha spiegato alla BBC che il futuro del trasporto marittimo è proprio in queste vele: “Secondo le mie previsioni entro il 2025 metà della navi di nuova costruzione avranno una propulsione eolica. Il risparmio è notevole. Con una sola vela su navi di questo tipo possiamo risparmiare circa una tonnellata e mezzo di carburante al giorno”.
Il risparmio medio di carburante stimato potrebbe arrivare fino al 30% sulle navi di nuova costruzione. Ma la tecnologia è applicabile in parte alla flotta, super inquinante, che naviga tra gli oceani. La Pyxis Ocean, la portarinfuse (bulk carrier) ha cinque anni di età, ma quelle fino a 9 anni di età costituiscono il 55% della flotta mondiale di navi portarinfuse e il 51% di tutte le navi in mare.
Sul fronte combustibili le associazioni affondano i biocarburanti perché non scalabili ovvero insufficienti a coprire il fabbisogno del settore. Si boccia il Gnl ritenuto non propriamente sostenibile a causa di forti perdite. L’associazione tedesca Nabu molto attiva su questi temi propone l’adozione dei RFNBO (combustibili rinnovabili di origine non biologica) come l’ammoniaca. Si studia il metanolo e anche l’applicazione di sistemi a idrogeno dove però esistono problemi di costo e di stoccaggio.
La sfida che stanno affrontando gli ingegneri alla ricerca di un compromesso ecologico è ardua.
Tra i sistemi di trasporto, le grandi navi sono forse (insieme agli aerei di linea) i mezzi più difficili da decarbonizzare. Le idee sono tante, le sperimentazioni lunghe e costose.
Vengono testati soprattutto l'ammoniaca e l'idrogeno come combustibili del futuro. E si fa fatica a prendere impegni di tagli alle emissioni, senza rischiare di compromettere il traffico di merci sui mari di tutto il globo. Attualmente le navi mercantili rappresentano il 2,1% delle emissioni totali. Nel giugno scorso il vertice di Parigi su finanza e clima ha fallito, per l'opposizione di Cina e Stati Uniti, nel trovare un accordo sulla tassazione delle emissioni di gas serra prodotte dalle spedizioni internazionali. Pochi giorni dopo, al summit delle Nazioni Unite sulla navigazione internazionale, gli armatori hanno preso l'impegno di centrare l'obiettivo "net zero" entro il 2050. Come farlo, però, resta ancora un mistero.