Sessant’anni: sarebbe un bel compleanno a cifra tonda da festeggiare e invece da festeggiare non c’è rimasto nulla. Era il 29 marzo del 1963 quando Karim Aga Khan battezzava Alisarda, la prima – e unica – compagnia aerea sarda che da vettore di servizio per la nascente Costa Smeralda diventerà la seconda compagnia italiana, la prima a capitale privato del sud Europa. Una storia passata attraverso l’espansione e poi la crisi di Meridiana, le promesse tradite del Qatar con Air Italy culminate nella liquidazione. E oggi Alisarda non è più nemmeno la scatola che contiene l’aeroporto Costa Smeralda di Olbia passato sotto il controllo di F2i.
Nella Gallura, dove oggi volano più di tre milioni di passeggeri, prima di Alisarda si arrivava solo col traghetto ad Olbia o in aereo da Alghero. Il vecchio aeroporto di Venafiorita, realizzato a scopo militare, aveva una pista di terra battuta dove, raccontò l’Aga Khan, «i primi voli prima di atterrare dovevano attendere che le pecore si spostassero». È qui che nasce l’impresa del principe. Che ha un simbolico cavallo, un Beechcraft C-45 da otto posti, pioniere del trasporto aereo in Gallura, oggi esposto restaurato nella hall principale dell’aeroporto Costa Smeralda dove sopravvive come omaggio alla storia. È la macchina del primo volo, il primo aprile del 1964, come aereo taxi. Le foto di quegli anni, firmate da Nello Di Salvo, mostrano un giovane Karim Aga Khan che scende da quell’aereo. Perché Alisarda diventi vettore di linea passeranno altri due anni con l'avvio dell'Olbia-Fiumicino e subito dopo dell'Olbia-Linate. A Venafiorita passano principesse, star e modelle, anche Ringo Starr scende da un volo con gli inconfondibili colori Alisarda. I Settanta sono anni di grande crescita con l'apertura dell'aeroporto Costa Smeralda, l'espansione su Cagliari, l'arrivo dei primi DC9, una fitta rete di collegamenti.
L’ascesa di Meridiana
Nei primi anni Novanta l'Isola e la dimensione regionale stanno strette alla seconda compagnia italiana, in un'epoca di grande sviluppo per il trasporto aereo e di dinamismo imprenditoriale del gruppo dell'Aga Khan che aveva acquisito Fimpar Ciga e i suoi hotel di lusso. Alisarda cambia pelle e nome il primo maggio del 1991 – con una scelta vissuta un po’ come un tradimento nell’Isola – e diventa Meridiana, prendendo il nome di una compagnia aerea spagnola che aveva acquisito (e che verrà ben presto ceduta). Gli anni Novanta sono di piena espansione con l'apertura delle basi di Verona, Firenze e Catania. A Olbia, che resterà sede legale fino alla fine con Air Italy, si sviluppa un centro di manutenzione che forma tecnici aeronautici qualificati e Meridiana - che arriverà a toccare i 2100 dipendenti - si colloca stabilmente ai vertici delle aziende sarde.
Air Italy e le speranze tradite
La parabola discendente inizia – inesorabile – nel nuovo millennio con la rivoluzione del trasporto aereo su scala globale, l'avvento delle low cost e lo strascico della crisi post 11 settembre. La compagnia - dopo una serie di ricapitalizzazioni dell'Akfed dell'Aga Khan – va alla ricerca di un grande partner per sopravvivere che si materializza nel 2015 con il Qatar che in Sardegna investe anche sul Mater Olbia e sulla Costa Smeralda. Non andrà a finire bene il matrimonio con Qatar Airways: la nascita di Air Italy porta un accordo lacrime e sangue costato 400 licenziamenti, lo spostamento dell’asse su Malpensa e infine nel 2020 la liquidazione della società che mette fine alla storia della compagnia aerea sarda e lascia a terra circa 1500 dipendenti e un enorme patrimonio di professionalità. Nello stesso anno Alisarda, con la cessione della quota di maggioranza di Geasar, società di gestione dell’aeroporto, esce definitivamente dai cieli sardi.
L’eredità
«Alisarda è stata, prima per la Costa Smeralda e poi per la Sardegna, il tassello fondamentale di un piano integrato di sviluppo che – come aveva intuito il principe - non poteva prescindere dai trasporti», racconta Claudio Miorelli che è stato manager della compagnia e uno degli uomini più vicini all’Aga Khan nelle sue imprese sarde: «Una visione ampia che, a distanza di sessant’anni, ha determinato il successo della Gallura e influito progressivamente su quello dell’intera Sardegna. Una visione condivisa in quegli anni con Segni altro visionario». La politica, che così spesso evoca il sogno di un vettore sardo, ha capito il valore di quell’impresa? «Sulla carta sì. Diciamo che con Floris c’è stata la condivisione della visione turistica, ma per Meridiana il momento più importante è stato il dialogo con Cappellacci, con un protocollo d’intesa che prevedeva l’ingresso della Sfirs e una visione strategica comune per i tre aeroporti sardi. Ma poi non si è concretizzato, è l’instabilità politica il problema principale in Italia».
Cosa resta sessant’anni dopo? «Il progetto della Costa Smeralda, perché io la considero un tutt’uno con aeroporto e compagnia aerea – commenta Miorelli – è stato un enorme successo strategico del principe ma un insuccesso dal punto di vista imprenditoriale. Il management ha evidentemente avuto difficoltà a farsi capire e ha fallito nella comunicazione di un’idea di sviluppo. Una bellissima storia finita, dal punto di vista imprenditoriale, come un fallimento totale. Ha lasciato però in eredità un segno indelebile nello sviluppo del nord-est e della Sardegna. Un territorio, la Gallura, che negli anni sessanta era tra i più poveri oggi è trainante. Ed è incredibile che questo sia successo in soli 60 anni».