Dopo la Corte dei Conti e l’Autorità nazionale per l’anticorruzione, la privatizzazione degli aeroporti sardi rischia di andare a sbattere contro il Piano nazionale aeroporti 2026-2035 (Pna): il Governo l’ha adottato a maggio e diventerà pienamente operativo una volta ottenuta la valutazione ambientale strategica.
Posizioni opposte
Bisogna andare a pagina 71 per trovare la prima grande discrepanza tra lo scenario sardo e la «pianificazione di sistema» auspicata dal ministero dei Trasporti, quel Mit che suggerisce alle Regioni di «promuovere la costituzione di Sistemi aeroportuali mediante l’integrazione e la collaborazione della società di gestione, senza necessariamente modificazioni soggettive nella titolarità degli atti concessionari». L’esatto opposto di quanto la Giunta Todde punta a fare, attraverso una spesa di 30 milioni di euro per arrivare al 9,25% nella futura holding isolana.
La visione
Per Governo ed Enac, l’Ente nazionale dell’aviazione civile che ha lavorato al Pna insieme al ministero, nell’assetto dei sistemi aeroportuali contano «connettività e con-accessibilità», ovvero la capacità degli scali di assicurare la mobilità anche «valorizzando le diverse possibili forme di intermodalità». Non solo: il Pna non trascura la centralità del Mameli di Cagliari in Sardegna, «ragion per cui il mantenimento della sua caratterizzazione pubblica non deve in alcun modo venir meno», dice Pino Calledda, consigliere comunale a Cagliari, quota M5S, ma contrario all’operazione a differenza del partito di Todde.
Effetto a catena
Il rischio, inoltre, è che a traballare sia anche la nuova prospettiva che il Pna assegna a Cagliari come «scalo di rilevanza per supportare la crescita del trasporto merci», insieme a Malpensa, Fiumicino, Venezia, Brescia, Taranto, Ancona, Catania e Lamezia Terme. «Tutte condizioni non programmabili se va in porto l’operazione imbastita da F2I Ligantia, Camera di commercio e Regione», conclude Calledda.
Alessandra Carta
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