I documenti sono blindati. Inaccessibili. Chiusi nel segreto delle casseforti dei vertici aziendali. Nell’enclave volante di Santa Gilla la consegna è quella del silenzio assoluto. Nemmeno spifferi sull’aeroporto intercontinentale di Cagliari-Elmas. Il dossier è di quelli esplosivi, in tutti i sensi. Le carte sono da cyber security. L’intelligence di Stato ha gli occhi puntati su ogni possibile bersaglio. Gli aeroporti, dalle 8.46 dell’11 settembre del 2001, sono molto di più di un target per terroristi e criminali. Da quando il primo Boeing 767, partito dall'Aeroporto Internazionale di Boston e diretto a Los Angeles, è stato fatto schiantare contro la Torre Nord del World Trade Center è cambiata la storia del mondo.
La lezione di New York
L’ecatombe di New York, con quattro aerei dirottati e fatti esplodere su altrettanti bersagli costarono la vita a 2.977 persone (più 19 dirottatori) e il ferimento di oltre 6.000. Da quel momento per gli aeroporti nel mondo non c’è stata più pace. Le norme di sicurezza sono diventate un’ossessione universale. Le norme planetarie per prevenire ogni possibile insidia terroristica sono diventate l’angoscia di Criminalpool e Fbi, Cia e Kgb. In Europa le direttive comunitarie per la sicurezza sono diventate ordini inderogabili. Le disposizioni sono tra le più rigide in assoluto e la premessa della mission dell’Enac, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, è perentoria.
Massima allerta
L’incipit è da allerta massima: «I fatti dell'11 settembre 2001 hanno dimostrato che gli attentati aerei possono minacciare qualsiasi nazione e non solo le aree geografiche coinvolte in situazioni di evidente criticità». Se questa è la premessa la conseguenza è stringente: «Si è reso così necessario – scrive l’Enac nel piano nazionale della security - aprire un capitolo nuovo, garantendo misure di prevenzione e controllo severissime, strutturate su standard internazionali e abbinate a un'attività di continuo monitoraggio sull'intera organizzazione del trasporto aereo: e cioè su infrastrutture, gestori, compagnie, scuole di volo, oltre che su passeggeri, bagagli, merci, aeromobili». Non uno scherzo. Le direttive che partono da Bruxelles sono un dogma per l’Ente che il Presidente del Consiglio dei Ministri ha delegato alla sicurezza degli aeroporti italiani. In Italia, più che altrove, i servizi segreti sanno che non bisogna mai abbassare la guardia e che niente può essere trascurato. E’ il 2 agosto di quest’anno. La stagione turistica segna una previsione ottimistica per la Sardegna. Dopo le prime ondate di Covid l’Isola riapre le porte. Da un volo proveniente da Roma sbarcano all’aeroporto di Cagliari non meno di dieci funzionari di Stato. Anonimi e in borghese, come normali turisti. La missione, però, non è al Poetto. Senza alcun preavviso, con un blitz a sorpresa, come prevedono le norme, è giunto a Cagliari il Nucleo Centrale Ispettivo dell'Enac.
Fbi del volo
Una sorta di Fbi del volo, un’organizzazione silenziosa e riservata, con il compito di mettere sotto la lente di osservazione il cuore della security degli aeroporti. La delegazione è composita: ci sono funzionari dell’Enac e ispettori della Polizia di Stato. Il Security Manager della Sogaer, il responsabile della sicurezza, è all’oscuro di tutto. Gli ispettori del Nucleo Centrale si muovono come normali passeggeri in un’aerostazione presa d’assalto da turisti in entrata e uscita. Guardano, osservano, appuntano procedure e funzionamento della macchina della sicurezza aeroportuale. In quattro giorni, dal 2 al 6 agosto del 2021, succede di tutto e di più. L’ispezione non è un’operazione di routine. Testare un aeroporto sul piano della tutela dei passeggeri e del personale, dei voli e della stessa struttura non è un dettaglio. Il report di cui siamo in possesso, di cui pubblichiamo ampi stralci fotografici, è, sotto ogni punto di vista, esplosivo. La carta intestata è quella dell’Enac, il dossier è esplicito nell’obiettivo: «Rilievi Capitolo uno – Sicurezza degli aeroporti». Sotto esame c’è nientemeno che l’aeroporto intercontinentale di Cagliari-Elmas.
Documento secretato
Il documento, che doveva restare secretato nelle stanze private dei manager dell’aeroporto, è una radiografia sconcertante delle condizioni in cui gli ispettori trovano la sicurezza dello scalo cagliaritano. L’operazione è condotta con una precisione scientifica. Tecnicamente si chiamano “cover test”, ovvero il transito attraverso gli apparati di sicurezza di ordigni simulati. L’obiettivo è quello di verificare il grado di reazione dell’apparato a partire dalle macchine dedicate al controllo radiogeno alle partenze dei passeggeri e del loro bagaglio a mano. In discussione non c’è la professionalità dei tanti lavoratori esperti dell’aeroporto, quanto la gestione del sistema e soprattutto il funzionamento degli apparati tecnologici di sicurezza.
Il tracollo
E’ qui, infatti, che si verifica il tracollo. Il Capitolo è il 4.1 dei rilievi del Nucleo centrale di Controllo. La classificazione è severissima: «Non conforme con serie carenze». La verifica è quella più cruenta: il passaggio al controllo con oggetti vietati e in questo caso con Ied (Improvised explosive device, ndr), ordigni esplosivi improvvisati. E’ sera inoltrata del primo giorno delle ispezioni nell’area accessi delle partenze dello scalo cagliaritano. Riportiamo integralmente la scansione temporale riportata nel documento riservato: «Nella serata del 2 agosto si sono svolti numero 6 cover test di cui due con esito negativo». In pratica su 6 ordigni improvvisati o oggetti proibiti, due passano tranquillamente. Il collasso dei controlli, però, è rimandato a qualche giorno più tardi quando gli ispettori del nucleo centrale di Enac e Polizia di Stato vogliono vederci chiaro sul funzionamento che ha lasciato passare un terzo del materiale esplosivo utilizzato nella verifica di sicurezza.
Quel 5 agosto
E’ il 5 agosto, la stagione turistica in Sardegna è nel suo massimo dispiegamento. Scrivono gli ispettori: «Si effettuavano numero 15 cover test, di cui solo uno dava esito positivo». In pratica su quindici ordigni esplosivi improvvisati e armi vietate i controlli riescono a fermarne appena uno. E’ la prova evidente della gravità della situazione. Gli ispettori, ancor prima della relazione finale, a conclusione dell’ispezione, danno immediate disposizioni per eliminare entro cinque giorni dalla comunicazione le più gravi carenze registrate negli impianti radiogeni di controllo alle partenze. Dall’interno all’esterno dell’aeroporto il passo è breve. Al vaglio degli ispettori passa la vulnerabilità dell’area sensibile dello scalo. In pratica tutto il sedime aeroportuale deve essere blindato da un sistema di alert e controlli funzionali ad impedire qualsiasi illecito accesso nell’area della pista o nei parcheggi degli aeromobili. Quando gli ispettori entrano nella Control Room sono le ore 16.10 del 4 agosto 2021. L’addetto della sala di controllo è costretto a raccontare tutto. Parte dalle notizie positive: «La protezione del lato testata 32 è assicurata da un sistema radar antintrusione che risulta perfettamente funzionante». In pratica solo un lato stretto dell’aeroporto, quello a mare verso Cagliari, la testata appunto, risulta presidiato da un radar. Non ci vuole molto a capire, però, che quei signori in borghese e tesserino in mano vogliono sapere quello che non funziona.
La confessione
L’ammissione è disarmante: «Il sistema antintrusione del restante perimetro risulta non operativo per problematiche tecniche da circa 5/6 mesi». In pratica più di due terzi del perimetro dell’aeroporto risulta al momento dell’ispezione di sicurezza senza alcun tipo di apparato di antintrusione funzionante. C’è, però, di peggio. Scrivono nella relazione: «Il sistema di videosorveglianza perimetrale costituito da 131 telecamere non ad infrarossi (ovvero non funzionano di notte n.d.r.) risulta carente per la parte ovest con 65 delle stesse non funzionanti». Quel che è più grave è che il giorno prima, il 3 agosto alle 11,25, nel corso di una verifica di un giro perimetrale, l’addetto al servizio di Sorveglianza e Pattugliamento ha riferito agli ispettori «che il sistema di antintrusione e quello di videosorveglianza era perfettamente funzionante».
L’allarme in panne
Alle 16.37 del 4 agosto scatta un test di accesso sulla porta allarmata n.48 che prontamente allarmava. Sette minuti dopo, alle 16.44, interveniva la security aeroportuale. Peccato che l’agente informava gli ispettori di aver saputo dell’allerta da terze persone «riferendo che nessun allarme era scattato nella sala di controllo». Non è finita. Se sul versante ovest sono 65 le telecamere che risultavano fuori uso, sul fronte opposto, quello est «non è stato possibile quantificare quelle funzionanti».
Il film del pattugliamento
Il verbale conclude con un richiamo se vogliamo paradossale, roba da film: «La procedura della Sorveglianza e Pattugliamento non segue un modello non prevedibile come da procedura». In pratica, un pattugliamento che “suggerisce” il momento in cui violare l’aeroporto. Tutto scritto, nero su bianco, su un report che doveva restare segreto nelle stanze di chi aveva il compito di tenere in sicurezza la più delicata delle infrastrutture della Sardegna. Nel sistema degli appalti della Sogaer ci sono due appalti, uno del 2019 e uno del 2020, riconducibili ai sistemi di sicurezza.
Appalti security
Nel 2019 una gara per l’affidamento della fornitura, installazione e manutenzione di apparecchiature radiogene standard 3 presso gli aeroporti di Cagliari e Olbia, stanziamento 6 milioni 200 mila euro. Nemmeno un anno dopo, nel 2020, un nuovo appalto per la progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori di revamping linee nastri asservite al controllo radiogeno standard 3. Spesa pianificata altri 4 milioni e 410 mila euro. Una valanga di soldi per la sicurezza. Peccato che il 5 agosto, nel secondo anno dell’era Covid, 14 finti passeggeri su 15, abbiano varcato la zona off limits con ordigni esplosivi improvvisati e armi vietate. Ad oggi non è dato sapersi quante di queste gravissime carenze siano state rimediate. Di certo tutto questo doveva restare blindato nel cronico silenzio di Santa Gilla.
(4.continua)