I satelliti sono come un grande fratello dei cieli. Non c’è pala rotante o motore d’alta quota che si muova senza che quel binocolo nello spazio non traduca quegli spostamenti aerei in un tracciato radar. Ricostruire il grande incendio del Montiferru è roba da Ris, nuclei speciali dei carabinieri, chiamati ad esaminare dettagli, cronometri e quaderni di volo. L’affare incendi è partita delicata, dove non sono ammesse approssimazioni. E l’incendio nel quadrilatero tra Cuglieri, Bonarcado, Santu Lussurgiu e Scano di Montiferro ha troppi misteri che attendono ancora risposte chiare e senza scuse. Quel pallino rosso in movimento con tanto di pala rotante al centro è l’elicottero antincendio registrato senza possibilità di smentita negli spostamenti tra uliveti e vigneti, boschi e pascoli. Il tracciato radar di quelle 72 ore infernali è ibernato nel sito di Flyradar, il monitoraggio h24 di tutto ciò che succede nei cieli della Sardegna e non solo. L’accesso gold al sistema, quello riservato ai professionisti del volo, apre uno scrigno di dati destinati a sfondare il muro dell’omertà e mettere in chiaro ogni evento che riguarda i mezzi aerei fuori dai controlli convenzionali degli aeroporti civili e militari. Volteggiare su un rogo è come registrare un via vai sulla mappa del disastro. Da lì non si sfugge. Non ci sono margini. E’ per questo motivo che la sequenza degli eventi che hanno caratterizzato quelle ore nefaste alle pendici e sui crinali del Montiferru, attende di essere messa in fila per comprendere sino in fondo cosa realmente è successo in quei giorni.
Cause e gestione
Un’analisi che non può prescindere da due campi di valutazione indispensabili per capire: le cause delle fiamme e soprattutto la gestione dell’antincendio. Un’indagine che si intreccia a filo doppio con quanto sta emergendo sulla gestione degli appalti per contrastare il fuoco. Agli inquirenti spetta il compito, non facile, di stabilire se il rogo non si sia potuto oggettivamente contrastare o se, invece, per negligenza o peggio per scelta, non si sia fatto quanto era necessario, e possibile, per fermarlo. E’ una linea sottile che si interseca con un’equazione altrettanto scabrosa: più tempo elicotteri e Canadair volano e più si guadagna. Un meccanismo perverso che dovrebbe essere, invece, ribaltato all’origine: meno incendi, meno aree bruciate, più guadagni, a partire dalla manutenzione delle superfici boscate e della messa in sicurezza del territorio. In realtà si è diffusa a tutti i livelli la percezione che l’incendio lo si deve contrastare solo con i mezzi aerei. Un po’ a tutti i livelli questa è l’arrendevole percezione. E non è un caso che ad ogni incendio non ci sia un appello che invochi più mezzi aerei per contrastare le fiamme.
Piani inutili
La stessa Regione che ha attivato i piani ripartimentali antincendio il 10 agosto ha, poco dopo, affermato, che quelle pianificazioni non servivano a niente. Il sentimento diffuso, dunque, è quello di affidare il proprio futuro, a partire della lotta agli incendi, a elicotteri e aerei. L’esortazione non è rivolta ad evitare che gli incendi vengano appiccati e si propaghino, ma semmai ci si affida alla grazia divina per evitare altri morti. La logica che emerge anche nei comunicati ufficiali è eloquente: l’intervento sul Montiferru è stato un successo perché non ci sono state vittime. Un ragionamento che non stanno di certo facendo gli inquirenti: sanno bene che la gestione di un evento di quella portata non può essere affidato alla miracolistica speranza.
Incendi & affari
E oggi, più che mai, è indispensabile fare chiarezza su quel devastante connubio incendi & affari. A più riprese, ufficialmente e sottobanco, si è lasciato credere che l’evento del Montiferru sia da attribuire integralmente ad una vecchia Nissan Pajero accidentalmente incendiatasi sui tornanti tra Bonarcado e Santu Lussurgiu. Una macchina che occupa sette metri quadri e che riesce a distruggere, senza colpo ferire, 200 milioni di metri quadri, 20.000 ettari. E’ difficile da credere, è impossibile da giustificare. E’ indubbio che se la causa è stata effettivamente l’incendio di quel mezzo, non ci possono essere altre giustificazioni per un sistema antincendio quantomeno intempestivo e disorganizzato. Sono quei tracciati radar, alcuni li pubblichiamo, a dover chiarire tempistica di chiamata e d’intervento. Di certo c’è che, secondo quanto riporta l’analisi satellitare di Flyradar, il primo elicottero, matricola I-MIAQ, è partito da Fenosu alle 17.59 del 23 luglio. E’ su questo primo frangente che si dovrà far luce. E’ quel divario tra l’allerta e l’intervento effettivo aereo che dovrà passare ai raggi X degli inquirenti.
La pistola del fuoco
Arrivare tempestivamente sul rogo è come la gara dei cento metri, si scatta in sovrapposizione al fuoco della pistola dello starter. Tergiversare, ritardare, non trovare il luogo, significa perdere istanti, minuti, quando non ore, che possono compromettere, soprattutto alle sei di sera, la piena capacità d’intervento. Senza dimenticare che l’autonomia di un elicottero di quella portata è di 2 ore. Così è stato, se è vero che quel velivolo, con le fiamme ancora in piena efficacia distruttiva, ha dovuto lasciare il campo per rientrare a Fenosu alle 19:59. Che la situazione stesse degenerando lo si può comprendere dal fatto che nel proscenio dell’imminente disastro arriva, dal centro nord Sardegna, il secondo elicottero, matricola I-MIAW. Il suo decollo avviene alle 18:43, ben 44 minuti dopo il primo mezzo aereo partito da Fenosu.
44 minuti dopo
Per un incendio 44 minuti sono un’eternità, soprattutto in area piena di “benzina naturale”, visto il potenziale boschivo della zona. Intervento, quello del secondo elicottero, che cessa, secondo il tracciato radar, intorno alle 20:25. L’incendio viene dichiarato domato, ma non sarà così. L’indomani mattina alle 9:07 decolla da Fenosu l’elicottero I-MIAQ. Interviene ulteriormente sull’area, ufficialmente per bonificare la superficie percorsa dall’incendio. Si tratta di un sorvolo che, secondo i tracciati, è anomalo. Per lungo tempo, infatti, sparisce dai tracciati radar, come se si fosse fermato. A mezzogiorno di fuoco, siamo al 24 luglio, la testimonianza è oculare: le fiamme hanno ripreso a volteggiare proprio in quell’area dichiarata bonificata già dalla mattina. Le forze dell’ordine registrano l’allarme. Quando mancano quattro minuti alle due del pomeriggio da Fenosu decolla per l’ennesima volta l’elicottero I-MIAQ, sempre lo stesso. Che la situazione sia degenerata lo dimostra un altro elemento: alle 14.09 dall’aeroporto di Ciampino, sotto Roma, decolla un Canadair matricola CAN28,I-DPCN, direzione Montiferru.
Ciampino – Montiferru
Perché da Ciampino? Perché solo alle 14.09? Chi ha valutato la strategia d’intervento sul quel fronte d’incendio? E per quale motivo l’aeroporto di Fenosu non dispone di un Canadair per la Sardegna centrale, tanto che lo stesso aereo giunto da Ciampino deve poi andare Olbia per fare rifornimento. L’ennesimo Canadair, il CAN10, I-DPCO, sempre da Ciampino decolla dall’aeroporto romano alle 16 e 10, venti ore dopo l’incendio dichiarato causa del disastro.
40 euro a minuto
Ultima annotazione: l’appalto degli elicotteri vinto da E+S insieme a Elitellina, del gruppo spagnolo Pegasus, prevede un costo previsto dalla Regione di ben 39,886 euro al minuto volo, quasi 40 euro a minuto, 2.400 euro all’ora. Il calcolo è articolato per ore di utilizzo e ore di fermo dell’elicottero. Un dato che si scontra con quanto accade realmente nel mercato “italiano” di un Airbus AS350B3/H125, gli stessi elicotteri usati sul Montiferru. Nel settore edile, il più complicato, quello stesso mezzo costa 25 euro a minuto. In Sardegna volare costa, invece, 14 euro in più. E molto spesso non si arriva al momento giusto. Molto spesso in ritardo.