L a recente offerta di disponibilità immediata da parte della compagnia ITA al collegamento, senza compensazioni, da tutti gli aeroporti della Sardegna alle destinazioni “onerate” di Fiumicino e Linate, unita a quella (per ora parziale) di Volotea, segna una importante novità nei nostri cieli.
Salvo, infatti, un breve periodo nel quale la compagnia Meridiana aveva operato senza compensazioni su alcune tratte minori della cosiddetta Continuità territoriale 2, non era mai accaduta un’evenienza simile.
C ioè non era mai avvenuto che sui bandi per Roma e Milano, le compagnie interessate avessero anticipato la gara d’appalto lautamente ricompensata con soldi pubblici, con la libera offerta di volare alle condizioni e tariffe imposte dai decreti ministeriali “proposti” dalla Regione, sostenendosi esclusivamente sul prezzo dei biglietti venduti. La società ITA, tra l’altro, non ha limitato la propria offerta alla sola stagione estiva, ma l’ha estesa ad un intero anno (fino a maggio 2023, dunque), mandando così, per ora, su un “binario morto” la gara d’appalto biennale che la Regione si preparava a bandire con 46 milioni di euro l’anno , come base d’asta.
Di fatto, questo risultato può essere ritenuto l’effetto “rivincita” del tanto vituperato combinato disposto dagli articoli 16 e 17 del regolamento UE n.1008 del 2008 e della (talora eccessiva) rigidità con la quale la Commissione Europea ne ha interpretato i dettami. Basta scorrere le cronache dell’ultimo decennio di questo quotidiano, per rendersi conto che la Commissione ha sempre respinto le proposte di aumento del numero delle tratte (la cosiddetta “navetta”) su Roma e Milano e la conferma di una “tariffa unica”. Con l’unica concessione di svariate proroghe ai vecchi (onerosissimi) contratti “di servizio” con l’Alitalia, al solo fine di scongiurare l’interruzione dei voli per le due principali tratte da e per il continente.
Più di recente gli eurocrati di Bruxelles hanno, dapprima, imposto la riduzione del numero delle tratte onerate di circa il 40% e, successivamente, negato la pubblicazione in nella gazzetta europea del decreto ministeriale dello scorso 25 novembre che autorizzava le tratte onerate e la conseguente gara d’appalto remunerata con inizio al 15 maggio prossimo, proprio perché il termine di “riflessione” per la presentazione di offerte “a costo zero” era inferiore ai termini dei sei mesi previsti -inderogabilmente– dall’articolo 17 del citato regolamento europeo.
Per fortuna, la “pezza” messa da Stato e Regione con la pubblicazione del decreto ministeriale “correttivo” del 25 gennaio scorso che prevedeva il solo bando “a costo zero” per l’estate, rimandando di alcuni mesi quello della gara d’appalto compensata dai soldi pubblici che sarebbe dovuta partire in autunno, ha prodotto un risultato positivo.
Se è vero che il rischio teorico era quello che nessuna compagnia accettasse di volare “a costo zero” sui cieli sardi, era facilmente intuibile che (almeno) le ultime due contendenti del bando di emergenza a suon di ribassi (Volotea e Ita) non si sarebbero fatte sfuggire il grande affare dell’estate sarda. Ora che le offerte sono in corso di presentazione, la palla passa di nuovo alla Regione.
Infatti, nel caso in cui (come è già sicuro sul Cagliari-Fiumicino) l’adesione agli oneri di servizio pubblico venga trasmessa da più compagnie, ci si trova davanti a due possibilità: o si suddividono le frequenze indicate nel bando tra le compagnie aderenti per un’offerta che rimane comunque dimezzata rispetto agli anni scorsi, lasciando che vi sia concorrenza su l solo prezzo del biglietto (che rimane ad un prezzo massimo solo per i sardi), oppure si apre anche per l’aumento delle tratte, in base alle reali esigenze delle rispettive stagioni.
Nel silenzio del regolamento comunitario, invero, gli “orientamenti” pubblicati dalla Commissione del 2017, che hanno valore di “soft-law”, sembrerebbero propendere, ancora una volta, per la soluzione minimale. La partita è aperta, ma bisogna decidere in tempi rapidi, perchè l’estate incombe.
Avvocato, esperto
di diritto comunitario