In borsa, il titolo Volkswagen è sceso ai livelli più bassi dal 2010. L’impresa tedesca, secondo alcune indiscrezioni, si accinge a tagliare fino a 100 mila posti di lavoro, poco meno di un sesto dei suoi impiegati. La mossa si è resa necessaria per tentare di recuperare efficienza, in un mondo molto cambiato e nel quale i tradizionali punti di forza dell’azienda hanno cominciato a vacillare.
Qualche bello spirito proverà il piacere della Schadenfreude: stavolta a soffrire sono i tedeschi, i più bravi di tutti, addirittura quelli che fanno le Audi e le Porsche. C’è poco da stare allegri: l’economia tedesca e quella italiana sono fortemente integrate. Nel corso del tempo, i fornitori dell’indotto Fiat hanno cominciato a guardare a Nord. Circa un terzo del valore aggiunto di un’automobile tedesca media è di provenienza estera.
La crisi ha due diverse dimensioni: una tedesca, l’altra europea. La prima: la Germania somiglia all’Italia. L’industria manifatturiera orientata all’esportazione è molto efficiente: anche da noi, per anni le esportazioni sono state l’unica componente con segno positivo del PIL. Quest’efficienza deriva dall’esposizione alla concorrenza: nella gara competitiva, si impara dai migliori. Ma, come in Italia e forse più che in Italia, esistono anche ampi settori dell’economia nazionale (molti dei quali afferenti al settore terziario, che è il più rilevante nei Paesi avanzati) che sono isolati dalla concorrenza internazionale e che continuano a godere di ampie protezioni governative.
Chi in queste vacanze farà qualche giorno in Germania rimarrà stupito da come il commercio abbia ancora la stessa abitudine alle chiusure obbligatorie che noi avevamo fino al 2012. Sembra un’inezia, ma con la saracinesca abbassata non si vende.
Le ultime riforme pro-crescita che hanno dato al capitalismo renano vent’anni di abbrivio le ha fatte Gerhard Schröder, che allentò le restrizioni al mercato del lavoro. La lunga era Merkel ha dato ai tedeschi stabilità, ma non riforme. La decisione di chiudere le centrali nucleari, confermata anche dopo la guerra in Ucraina e lo stop all’importazione di gas russo, ha avuto un impatto sui costi dell’energia.
La dimensione europea è quella delle politiche del cosiddetto “Green Deal”. Le quali, con il nobile obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra, hanno accresciuto i costi di produzione delle imprese europee. La battaglia contro il riscaldamento globale, come tutte le battaglie, ha bisogno di simboli. Il simbolo che è stato scelto, a Bruxelles, è l’auto elettrica. La “transizione” doveva soprattutto coincidere con la sostituzione delle vetture a motore a scoppio con veicoli a motore elettrico. L’Unione europea si è data obiettivi molto stringenti, anche dal punto di vista dei tempi, poi parzialmente rivisti. Ma l’idea che i giorni delle vecchie auto siano contati - perché non si potrà più usarle per circolare in città o perché i distributori di benzina saranno gradualmente sostituiti da canaline per la ricarica - influenza le aspettative e dunque le decisioni dei consumatori.
L’Ue ha rinunciato a una tecnologia nella quale aveva delle autentiche eccellenze. Le grandi imprese non sono solo vittime: hanno pensato che il “Green” fosse la scusa per incassare ingenti sussidi, a fronte della promessa di sfornare auto di nuova concezione. Non avevano fatto i conti con Tesla e BYD, con una concorrenza che è partita da zero ed è riuscita a coniugare elettrico, information technology e design.
I buoi sono usciti dalla stalla e non è chiaro se si possa ancora “fare qualcosa”. Il coraggio di invertire la rotta è mancato alla nuova commissione Von der Leyen, che si è limitata a versare acqua nel vino che la precedente commissione Von der Leyen aveva imbottigliato. È uno dei pochi casi in cui non è azzardato dire che è in gioco il nostro stile di vita. Le macchine elettriche sono costose e a suon di dazi stiamo tenendo artificialmente alto il prezzo anche di quelle cinesi. L’auto è stata un prodotto di massa, ha consentito a tutti di fare le vacanze e soprattutto di cercare un posto di lavoro anche non sotto casa, spuntando così salari più alti. Se diventa un bene di lusso, molte altre cose cambieranno, in una sorta di effetto domino.
Alberto Mingardi
Direttore dell’Istituto “Bruno Leoni”
