Il dibattito che si è acceso dopo il mio ultimo Post del lunedì sulla mobilità a Cagliari conferma una cosa: quando si tocca un tema che incide sulla vita quotidiana, le reazioni diventano spesso emotive e poco disposte ad ascoltare.
Vale allora la pena chiarire un punto che a qualcuno è sfuggito: non c’è alcuna contrarietà di principio ai mezzi alternativi all’auto. Nessuno mette in discussione l’utilità della bicicletta o del trasporto pubblico. Il problema è un altro: il modo in cui queste politiche vengono pensate. Perché incentivare non significa imporre. E a Cagliari, come in molte altre città, si sta andando proprio in quella direzione: si riducono le corsie, si restringono le strade, si eliminano parcheggi, si realizzano piste ciclabili spesso poco utilizzate. Non per accompagnare un cambiamento, ma per forzarlo.
Il risultato è evidente: traffico più congestionato, tempi più lunghi, code che si moltiplicano. Non è una difesa ideologica dell’auto, ma una constatazione: per molti cittadini resta l’unico mezzo realmente utilizzabile. È vero che il trasporto pubblico è migliorato, ma la copertura non è totale e gli orari non rispondono a tutte le esigenze. Chi lavora su turni o si muove la sera sa cosa significa rischiare di perdere l’ultimo autobus. Senza alternative credibili, chiedere di rinunciare all’auto è poco realistico.
A questo si aggiunge un paradosso. Le piste ciclabili non possono nascere a discapito di sistemi già funzionanti. Eliminare corsie preferenziali per gli autobus, come in alcune arterie cittadine, via della Pineta su tutte, significa rallentare il trasporto pubblico e allungare i tempi di attesa. L’effetto opposto rispetto all’obiettivo dichiarato.
Le ciclabili si fanno dove le condizioni lo consentono, non sottraendo spazio a servizi essenziali. È ciò che avviene nelle città spesso citate come modello, da Copenaghen in giù, dove la pianificazione tiene insieme le esigenze senza metterle in conflitto.
Allo stesso modo, è difficile immaginare un uso diffuso della bici a Cagliari senza considerare conformazione, clima e abitudini. I modelli del Nord Europa non sono esportabili automaticamente. La mobilità sostenibile non si copia: si adatta. C’è poi un tema troppo spesso ignorato: quello dei quartieri storici e delle aree alte. Castello, in primo luogo. Senza collegamenti meccanizzati efficienti, con ascensori spesso fuori servizio, vivere diventa difficile. E quando diventa difficile, chi può se ne va. È così che inizia la desertificazione.
Eppure esempi non mancano. Perugia ha costruito un sistema di scale mobili che collega parcheggi e centro storico. Toledo e diverse città francesi hanno fatto scelte simili con ascensori e percorsi meccanizzati. Non utopie, ma soluzioni concrete. A Cagliari si continua invece a intervenire soprattutto sulla superficie, senza risolvere il nodo dell’accessibilità.
E poi c’è il tema dei parcheggi. Non solo perché diminuiscono, ma perché spesso non si usano nemmeno quelli esistenti. La scelta di non realizzare parcheggi interrati in aree strategiche, come via Roma, va in una direzione precisa. Più difficile da comprendere è l’utilizzo di parcheggi pubblici chiusi ai cittadini e riservati ai dipendenti, restando vuoti per gran parte della giornata e inutilizzati fuori orario.
Anche questa è mobilità. Anche questa incide sulla qualità della vita. La sostenibilità non si costruisce togliendo, ma offrendo alternative credibili. Non restringendo gli spazi, ma creando le condizioni perché le persone scelgano davvero di cambiare abitudini. Per Cagliari significa investire su ciò che può funzionare: trasporto pubblico più flessibile, collegamenti meccanizzati efficienti, integrazione tra sistemi, gestione intelligente dei parcheggi. Il resto rischia di essere ideologia.
A Cagliari si dice “è a due passi”. In altre città sarebbe “a un giro di pedali”. I modi di dire non nascono per caso: raccontano come vive davvero una città.
